2月18日，第一辆没有方向盘的Cybercab驶下特斯拉得州工厂生产线。这款基于L5级架构的车型，从设计之初就彻底取消了人类操控装置。它的下线引发了一个根本性问题：当车辆不再需要驾驶，汽车究竟是什么？
商业模式：当汽车变成生产工具
Cybercab最核心的变革在于重新定义了汽车的商品属性。
特斯拉披露的信息显示，Cybercab目标售价低于3万美元，运营成本约每公里0.89元。车主购车后可将其接入共享出行网络：早上送你上班，然后自动接单赚钱，晚上回来接你。
以日均运营100英里计算，单车月收入约600美元。若利用率达到50%，年净利润可达1.8万美元，这意味着购车成本可在两年内收回。
购车行为正在从“消费”转向“投资”。车主购买的并非消耗品，而是能持续产生现金流的资产。对传统网约车行业而言，这是更为直接的挑战——一辆无需支付司机薪酬、可24小时运营的无人车，其单公里成本已低于传统公交。
监管博弈：中美两条路径
Cybercab下线不意味着它能立即上路运营。最大的不确定性来自监管。
美国的逻辑是“创新先行”。2025年4月新规为自动驾驶车辆开辟了豁免通道——用于非商业目的可申请跳过部分安全要求。但宽松监管也带来问题：审批标准尚不明确，安全风险正在暴露。特斯拉奥斯汀无人车队的事故频率约为美国驾驶员平均水平的4至8倍。
中国的逻辑是“安全先行”。法规明确要求自动驾驶车辆必须保留人工接管装置，运营需配备远程安全员。这一设计既符合安全底线，也兼顾了公众接受度——对多数用户而言，方向盘的存在仍是信任感的重要来源。
两种模式并无优劣。如果L5级自动驾驶十年内难以真正落地，美国那些取消方向盘的试验车辆将始终无法大规模铺开，而中国的渐进式车队已在实际道路运行中积累了海量数据。
中国企业：千辆时代的B2B2C逻辑
在中国，Robotaxi正从技术验证向规模化运营过渡，行业已进入“千辆时代”。
小马智行全无人车队突破1159辆，与丰田中国的合作进入量产阶段，计划2026年在一线城市部署千台级规模。滴滴自动驾驶与广汽埃安联合打造的R2车型已交付，成本较上一代下降74%。如祺出行运营超300辆，安全里程近600万公里。曹操出行在杭州部署100辆，启用全球首个“绿色智能通行島”。百度萝卜快跑第六代无人车成本已压至20万元级。
数字背后，是中国Robotaxi独特的商业逻辑。它不是单纯的to C生意，而是“B2B2C”的双层结构：整车厂出制造能力，技术公司出算法授权，出行平台出运营网络，三方B端协同之后，最终触达C端用户。这与特斯拉的C2C模式形成鲜明对比：后者是车主个人买车、个人持有，平台只做连接方，资产归个人、运营归平台，特斯拉赚的是软件服务费和分成。中国模式的好处是控制力强、标准化程度高，平台对车辆和服务的品质有绝对话语权；但代价也很明显——前期投入巨大，车辆折旧、维护、保险全压在平台身上，盈亏平衡的难度远比特斯拉的轻资产模式高得多。
所以对于中国模式来说，规模扩张背后，运营成本是最大的结构性约束。单车日均订单需大幅提升才能盈亏平衡，远程安全员、高额保险等刚性支出使总成本居高不下。如祺出行COO韩锋表示，随着硬件成本下降，日常运维效率将成为决定单车盈利能力的核心变量。
Cybercab的量产下线，将汽车产业的讨论推向了一个新维度。无论这款车型最终能否大规模落地，它所勾勒的未来图景已经足够清晰：汽车不再只是停在车位里等待折旧的资产，而是可以持续创造价值的移动节点。
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